no-img
ام ای پدیا

دانلود سمینار برنامه ریزی حمل و نقل


ام ای پدیا

ادامه مطلب

DOC
دانلود سمینار برنامه ریزی حمل و نقل
doc
فروردین ۱۸, ۱۳۹۶
هر صفحه 80 تومان
تعداد صفحات: 56 صفحه
۴,۵۰۰ تومان
۴,۵۰۰ تومان – خرید

دانلود سمینار برنامه ریزی حمل و نقل


دانلود سمینار برنامه ریزی حمل و نقل

فرمت قابل ویرایش ورد word

  تعداد صفحات: ۵۶ صفحه

 خلاصه ای از فایل

سیر تکامل تفکر برنامه­ ریزی حمل­ ونقل در ایران

پس از بررسی سیر تفکر و بیان دیدگاه­های مرتبط با برنامه­ریزی حمل­و­نقل پایدار و انسان­ محور در جهان، در این قسمت سیر تفکر برنامه ­ریزی حمل­ و­نقل در ایران بیان می­گردد. تا حدود دهه ۱۳۶۰شمسی برنامه­ریزی حمل­و­نقل فقط در قالب فصلی از طرح­های جامع شهری ارائه می­شد و نگرش­های صرفاً کالبدی به این فصل مهم ( همچون سایر فصول و بخش­های دیگر طرح­های جامع کالبدی ) وجود داشت. بحث حمل­ونقل پایدار یا انسان ­محور موضوعی است که در برنامه ­ریزی­های حمل­و­نقلی ایران به تازگی مطرح شده است، بنابراین در بررسی سیر تفکر برنامه­ ریزی آن­چنان که در سطح جهان تمرکز پژوهش بر سیر تفکر برنامه­ریزی حمل­ و ­نقل انسان­ محور قرار گرفت، در ایران این امکان فراهم نیست.

در نتیجه در این بخش ابتدا برنامه­ریزی حمل­ونقل در قالب برنامه­ های جامع کالبدی و حتی قبل از  آن بررسی شده و اهم مشخصه­ های این نوع برنامه­ ریزی عنوان گردیده است و سپس موضوع طرح ­های حمل و نقلی در دو دوره زمانی مورد بررسی قرار گرفته است.

در مجموع بررسی سیر تحول تفکر برنامه­ ریزی در ایران به چهار دوره­ی اصلی تقسیم می­ شود (شهیدی ،۱۳۸۸):

  • تا سال ۱۳۴۵ ( قبل از آغاز تهیه­ی طرح­های جامع کالبدی )

این دوره که قبل از تهیه طرح­های جامع کالبدی می­باشد، اهم مشخصه­های تفکر برنامه­ریزی حمل­و­نقل در این دوره به شرح زیر می­باشد:

  • تقلید تصمیم­گیران و تصمیم سازان از حلقه مسدود «خیابان-اتومبیل-خیابان» رایج در قبل از دهه ۱۹۶۰ کشورهای صنعتی
  • دستور « احداث» توسط تصمیم­گیران براساس صرف احساس شخصی آن­ها از کمبود خیابان، زیبایی، میدان (فلکه) و شیک بودن بلوار و تمرکز بر روی احداث آن­ها
  • پیروی تصمیم­سازان یا طراحان ( راه­سازی/معماری) از روش نادرست برآورد تقاضای آینده­ی راه، از عرضه کنونی راه به اضافه مقداری افزایش حتمی از نظر کمیت و مقطع عرضی و حریم
  • از سال ۱۳۴۵: آغاز طرح­های جامع کالبدی

در آغاز طرح­های جامع کالبدی (در قالب قانونی جدید ) با توجه به شرح خدمات طرح­های توسعه و عمران و حوزه نفوذ و تفصیلی شهرها، طرح­های توسعه و عمران جامع شهرستان، طرح­های مکان­یابی اراضی و آماده­سازی زمین، طرح­های توسعه و عمران ( جامع) ناحیه که تا به حال ملاک عمل بوده تدوین و توسط وزارت راه و شهرسازی ( مسکن و شهرسازی سابق) و شورای عالی شهرسازی و معماری پیگیری می­شود. اهم مشخصه­های این دوره این­گونه می­باشد:

  • ادامه کمابیش همان روش­های دستوری سنتی در قالب­های احیاناً قانونی و جدید
  • تمرکز صرف بر روی توصیف شبکه عبور و مرور، تأسیسات عبور و مرور، شبکه ارتباطی، ارتباطات، خیابان، میدان، کوچه، معبر، پیاده­رو و غیره و گه‌گاه مشخصات فیزیکی آن­ها از قبیل تعداد، طول، عرض، سطح مفید، مقطع عرضی، مقطع طولی، شیب، بر، کف، درصد، سرانه، نوع پوشش سطح و غیره مآلا « ظرف » ترافیک جاری و ساکن
  • اشاره گذرا و تلگرافی در برخی شرح خدمات متأخر طرح­های کالبدی به: تعداد وسایل نقلیه عمومی و خصوصی، تعداد تصادفات، درجه­بندی خیابان­­ها، حجم عبور و مرور و تقاطع­های مهم و کنترل مسیر خیابان­های اصلی
  • پیش بینی نیاز آینده ( و نه تقاضای آینده ) حمل­و­نقل و ترافیک از صرف عرضه موجود یا کمیت­هایی چون سرانه، درصد، عرض، طول و مشخصات فیزیکی شبکه معابر وضع موجود و پارکینگ عمومی ( ظرف ترافیک ) برای شبکه آینده ( باز هم ظرف ) و البته با تغییر و حتماً افزایش کمی سرانه، احیاناً درصد، عرض و طول شبکه و پارکینگ و ترمینال
  • پیش­بینی نیاز آینده فضاهای ارتباطی / حمل­ونقل ( در شرح خدمات طرح­های کالبدی متأخر ) از افزایش سرانه­ها و درصدهای فضاهای خدماتی ( آموزشی، بهداشتی، ورزشی، تفریحی و غیره ) و تأسیسات زیربنایی ( آب، برق، مخابرات، گاز و غیره )
  • از سال ۱۳۶۶: آغاز تهیه­ی طرح­های حمل و نقلی دوره ۷۰-۱۳۶۶

اول : جریان برنامه­ریزی سیستماتیک : این دوره با آغاز مطالعات طرح جامع حمل­ونقل اصفهان از سال ۱۳۶۶ به بعد شروع شده و با تشکیل هسته فنی-تخصصی جامع حمل­ونقل شهری در معاونت عمرانی وزارت کشور و شروع مطالعات جامع حمل­ونقل کلان‌شهرها زیر نظر شورای عالی هماهنگی شهرهای کشور ( گسسته از طرح­های جامع کالبدی وزارت مسکن و شهرسازی) ادامه می­یابد.

مشخصه­های این دوره:

  • توصیف
  • تحلیل عوامل مؤثر بر تقاضا ( سفر سازی کاربری­ها ) و برآورد آن عوامل برای آینده ( خانوار، اشتغال، مالکیت وسیله نقلیه و غیره )، جدای از توان سفر سازی کاربری­های موجود و توان سفر سازی آینده
  • تبعیت عرضه از تقاضا ( تبعیت حمل­ونقل از طرح­های کالبدی)

دوم: جریان نیمه­کاره برخورد غیر سیستماتیک یا جدایی عرضه از تقاضا (جدایی حمل­ونقل از طرح­های کالبدی ) .

  • دوره بعد از سال ۱۳۷۶ در طرح­های حمل و نقلی:

حرکت اول: تهیه طرح­های ساماندهی حمل­ونقل شهری از طریق تنظیم عناصر عرضه با تقاضای حمل­ونقل و واگذاری انجام مطالعات هم‌زمان عرضه و تقاضا به مطالعات جامع حمل­ونقل شهری که کماکان بخش تقاضا بر روی عوارض سنجی حمل­ونقل کاربری­ها و نه مدل­سازی کاربری­ها استوار می­باشد.

حرکت دوم: تهیه طرح­های حمل­ونقلی، توصیف، تحلیل و برآورد عوامل مؤثر بر تقاضا ( سفر سازی کاربری­ها ) و عوارض سنجی تقاضا ( = تبعیت حمل­ونقل از طرح­های کالبدی).

با توجه به جمیع مطالب ارائه شده در ارتباط با برنامه­ریزی حمل­ونقل شهری در ایران و جهان، مشخص می­گردد که ضرورت برنامه­ریزی آتی مدیریت هم­زمان و هماهنگ ظرف و مظروف ترافیک شهرها به­عنوان وظیفه هم­زمان و هماهنگ دو شورای عالی « شهرسازی و معماری ایران» و « ترافیک شهرهای کشور» می­باشد.

و  در مجموع جای خالی تفکر « برنامه­ریزی حمل­و  نقل پایدار و انسان­محور ( و نه اتومبیل­محور) » در کشور به­شدت احساس می­شود.

فهرست

۱-۲- مقدمه. ۱

۲-۲- مروری بر پیشینه برنامه ریزی حمل و نقل. ۱

۱-۲-۲-سیر تکامل تفکر برنامهریزی حمل و نقل شهری در جهان ( پس از دهه ۱۹۸۰):. ۱

۲-۲-۲-سیر تکامل تفکر برنامهریزی حمل و نقل در ایران.. ۵

۳-۲- نظریه ها و دیدگاه های مرتبط با حمل و نقل پایدار. ۷

۱-۳-۲- نظریه توسعه پایدار- توسعه پایدار شهری.. ۷

۲-۳-۲-  جنبش نوشهرسازی ( نوشهرگرایی). ۱۰

۳-۳-۲-دیدگاه های اندیشمندان حمل و نقل انسان محور. ۱۲

۴-۲- ابعاد حمل و نقل پایدار شهری.. ۱۶

۱-۴-۲- بعد زیست محیطی حمل و نقل پایدار. ۱۶

۲-۴-۲- بعد اجتماعی حمل و نقل پایدار. ۱۶

۳-۴-۲- بعد اقتصادی حمل و نقل پایدار. ۱۷

۵-۲- محورهای حمل و نقل پایدار. ۱۸

۶-۲- اهداف حمل و نقل پایدار. ۱۹

۷-۲-راهبردها و استراتژی‌های عمده حمل و نقل پایدار. ۲۲

۱-۷-۲-تغییرات در تکنولوژی وسایل نقلیه / سوخت.. ۲۳

۲-۷-۲-اصلاح نحوه استفاده از وسایل. ۲۳

۳-۷-۲-مدیریت تقاضا ۲۳

۴-۷-۲-استراتژی کاربری زمین.. ۲۳

۸-۲- سیاست های عمده حمل و نقل پایدار. ۲۴

۹-۲- اصول برنامه ریزی و سیاست گذاری در دستیابی به حمل و نقل پایدار. ۲۵

۱-۹-۲- محدودیت تردد وسایل نقلیه. ۲۵

۲-۹-۲-تغییر ساختار شهری و کاربری زمین.. ۲۶

۳-۹-۲-کاهش نیاز به سفر و تقلیل تأثیرات سوء حمل و نقل. ۲۷

۴-۹-۲-تغییر فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه شخصی.. ۲۸

۵-۹-۲-مدیریت تقاضای سفر. ۲۸

۶-۹-۲- ارتقاء کیفیت زیست محیطی.. ۲۹

۷-۹-۲-توجه به نقش شبکه حمل و نقل در مدیریت بحران حوادث طبیعی.. ۳۰

۱۰-۲-شاخص های حمل و نقل پایدار. ۳۰

۱۱-۲-چالش های اصلی توسعه پایدار حمل و نقل. ۳۶

۱-۱۱-۲-چالش های پایداری مالی و اقتصادی حمل و نقل. ۳۶

۲-۱۱-۲-چالش های پایداری محیطی و بومشناسی حمل و نقل. ۳۶

۳-۱۱-۲-چالش های پایداری اجتماعی و توزیعی حمل و نقل. ۳۷

۱۲-۲-چارچوب نظری تحقیق.. ۳۷

۱۳-۲-  پیاده روی ( حمل ونقل پیاده‌ محور ). ۳۸

۱-۱۳-۲-  مقدمه. ۳۸

۲-۱۳-۲-  ضرورت و اهمیت موضوع.. ۳۹

۳-۱۳-۲- مؤلفه های تأثیرگذار در محیط های پیاده مدار. ۴۰

۴-۱۳-۲-  اصول و معیارهای حمل و نقل پیاده مدار. ۴۶

۵-۱۳-۲- راهبردها و سیاست های حمل و نقل پیاده مدار. ۴۹

۶-۱۳-۲-  نتیجه گیری.. ۵۰

۱۴-۲- دوچرخه سواری.. ۵۱

۱-۱۴-۲- مقدمه. ۵۱

۲-۱۴-۲-  پیشینه تردد دوچرخه در جهان و ایران.. ۵۱

۳-۱۴-۲- انواع مسیرهای دوچرخه. ۵۲

۴-۱۴-۲- عوامل مؤثر در طراحی شبکه دوچرخه سواری موفق شهری.. ۵۳

۵-۱۴-۲-  نتیجه گیری.. ۵۴

۱۵- ۲- جمع بندی و نتیجه گیری.. ۵۴

 



موضوعات :
جغرافیا

دیدگاه ها


پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *